JERRY HARDCASTLE
WICEPREZES ds PROJEKTOWANIA I ROZWOJU POJAZDÓW NISSAN EUROPE
Inżynierskie ogniwo łączące Nissana i projekt DeltaWing
Dlaczego silnik Nissana ma posłużyć do napędzania DeltaWing?
To silnik wyścigowy w pełnym tego słowa znaczeniu, ale od strony konstrukcyjnej i koncepcyjnej jest bardzo podobny do naszego silnika benzynowego z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem (DIG-T) stosowanego w modelach seryjnych, takich jak Juke. To czterocylindrowy silnik o pojemności 1,6 litra, który w DeltaWing rozwija moc 300 KM i maksymalny moment obrotowy 312 Nm.
Jak na samochód wyścigowy, nie są to imponujące wartości.
Te parametry są całkowicie zgodne z wymaganiami zespołu DeltaWing i odpowiednie do masy pojazdu i małej powierzchni czołowej. Silniki czterocylindrowe tej wielkości mogą oczywiście wytwarzać znacznie większą moc, tak jak miało to miejsce w Formule 1 w latach 80... ale my nie planujemy zwiększać mocy tej jednostki do 1500 KM!
A jak przedstawia się ekonomika eksploatacji tego silnika?
Na razie nie możemy podać konkretnych liczb, ale będzie to z pewnością dużo bardziej efektywny silnik w porównaniu z jednostkami wyścigowymi o większej pojemności. Jedną zalet koncepcji DeltaWing jest fakt, że połączenie małego i wysoce efektywnego silnika z turbodoładowaniem i aerodynamicznie ukształtowanego zaawansowanego nadwozia pozwala uzyskać większy zasięg na jednym tankowaniu: mniej czasu w pit-stopie to więcej czasu na torze.
Jakich korzyści z inżynierskiego punktu widzenia spodziewa się Nissan uczestnicząc w projekcie DeltaWing?
Jednym z podstawowych obszarów naszego zainteresowania jest zbadanie osiągów, efektywności i wytrzymałości silnika pod kątem dalszej realizacji programu downsizingu. W samochodach seryjnych stosujemy mniejsze silniki, które zapewniają takie same osiągi, jak większe jednostki, ale charakteryzują się większą efektywnością pod względem zużycia paliwa i emisji. DeltaWing to pożyteczna platforma testowa, na której będziemy mogli wypróbować silnik 1.6 Nissana pod kątem przyszłych zastosowań.
Co jeszcze - oprócz silnika - można będzie przenieść z DeltaWing do modeli seryjnych?
Bardzo ciekawi nas aerodynamiczna koncepcja pojazdu. DeltaWing ma bardzo małą powierzchnię czołową, a siłę dociskającą zapewniają dwa wiry. Poprawa własności aerodynamicznych samochodów seryjnych to jedno z ważniejszych zadań związanych z dążeniem do obniżenia emisji CO2.
Czy aerodynamikę samochodu wyścigowego rzeczywiście można przenieść do pojazdów seryjnych?
Ograniczają nas oczywiście przepisy i wymagania dotyczące nadwozi, ale bardziej skupiamy się na aerodynamice spodu podwozia. Na przykład przy okazji drobnych zmian w Qashqaiu (2010 rok) wprowadziliśmy płaską podłogę, co przyczyniło się do obniżenia zużycia paliwa i emisji. Było to szczególnie ważne w przypadku ekologicznej wersji Pure Drive. Bardzo interesuje nas możliwość kontynuowania tej koncepcji i będziemy obserwować podejście DeltaWing do tego zagadnienia.
Czy mały zespół wyścigowy może pomóc wielonarodowej korporacji, jaką jest Nissan?
Na przełomowe rozwiązania często składają się liczne, drobne udoskonalenia i zmiany. Zespół zajmujący się wyścigami skupia się na jednym pojeździe, eksploatowanym w konkretnych warunkach - dlatego może pracować szybciej. Oznacza to, że inżynierowie mogą bardzo szczegółowo zająć się aerodynamiką pojazdu, aby uzyskać przewagę nad rywalami. My możemy wykorzystać ich pracę i wprowadzić przełomowe rozwiązanie lub dostosować je do wersji spełniającej specyficzne wymagania obowiązujące w przypadku samochodu osobowego przeznaczonego do jazdy po drogach publicznych. W przypadku naszych samochodów o wyczynowych osiągach jesteśmy natomiast zainteresowani wyważeniem tyłu. Będziemy analizować techniki zastosowane w DeltaWing pod kątem ich wykorzystania do zapewnienia stabilności pojazdu przy dużej prędkości.
Czy Nissana interesuje przekładnia zastosowana w DeltaWing?
Tak. To pięciobiegowa przekładnia sekwencyjna o wyścigowej charakterystyce, ale podobnie jak w Nissanie Juke zastosowano w niej technologię wektorowania momentu obrotowego przekazywanego na poszczególne koła, która poprawia właściwości jezdne w zakrętach, stabilność i osiągi. Chcielibyśmy przekonać się, jak ta technologia sprawdza się na torze wyjściowym, zwłaszcza w zakresie trwałości podzespołów. Zbyt wcześnie o tym teraz mówić, ale przewiduję szczegółową wymianę informacji technicznych między NTCE a DeltaWing.
A co DeltaWing sądzą w NTCE?
W zespole odpowiedzialnym za badania i rozwój w NTCE jest mnóstwo entuzjastów sportu samochodowego, pasjonujących się Formułą 1 i wyścigami samochodów sportowych. Niektórzy startują nawet osobiście. Inżynierów zawsze interesują przełomowe technologie, dlatego poczynania DeltaWing będą śledzone z dużym zaciekawieniem - zwłaszcza jeżeli chodzi o pracę silnika i przełożenia napędu w ekstremalnych warunkach oraz skuteczność aerodynamiki.
Jakie było Pańskie pierwsze wrażenie, kiedy zobaczył Pan DeltaWing?
Trochę przypominał mi sześciokołowy samochód Tyrrell Grand Prix (Tyrrell P34 z 1976 roku). Cztery przednie koła miały być sposobem na zmniejszenie powierzchni czołowej i uzyskanie lepszego opływu powietrza. Samochód zdobył Grand Prix zanim zmiany w regulaminie wyeliminowały go z rywalizacji. Ale tu sprawa wygląda inaczej: jeżeli przyjmie się takie samo podejście, jak inni, rezultat też będzie podobny. Przekonało się o tym Renault w F1. Kiedy wszyscy korzystali z silnika V8 Coswortha, a Ferrari miało płaską „dwunastkę", Renault skonstruował mały silnik z turbodoładowaniem. Jego dopracowanie zajęło trochę czasu i nie obyło się bez publicznych porażek, ale z klęski często można nauczyć się więcej niż z sukcesu. Kiedy wreszcie wszystko zaczęło działać jak należy, wszyscy inni podążyli tym samym tropem.
Czy dostrzega Pan analogie z DeltaWing?
DeltaWing jest podobnie śmiałą ideą i na początku mogą pojawić się komplikacje... ale nie mam wątpliwości, że ta koncepcja powinna się sprawdzić. Sądzę, że za trzy lub cztery lata rewolucyjny aerodynamiczny kształt i silnik o zmniejszonej pojemności znajdą się w powszechnym użyciu.
